De kwetsbare fietser legt het af tegen het autoverkeer, maar ook tegen de drukte, het gebrek aan ruimte en de verschillende snelheden op de fietspaden. 71% van de ernstige verkeersgewonden zijn fietsers, onder wie veel ouderen. De Fietsersbond Nijmegen vertelde 28 mei over noodzakelijke maatregelen.
Fietsers zijn de grootste groep slachtoffers in het verkeer. “Eigenlijk vinden we het gewoon dat er dagelijks doden vallen”, zegt Harrie Clemens, voorzitter van de Fietsersbond Nijmegen. ”‘Het hoort er nu eenmaal bij’. Maar ik vind dat we het niet moeten accepteren.” De stijgende lijn is onderwerp van een lezing van docent verkeerskunde Marc Maartens en een gesprek met Harrie Clemens en Carin Hereijgers tijdens een bijeenkomst van de Fietsersbond Nijmegen op 28 mei. Hoe kon de snelle stijging gebeuren? En wat is er aan te doen?
Autobesitas
“Het aantal verkeersslachtoffers onder fietsers gaat volgens prognoses niet dalen maar verder stijgen”, zegt Maartens. Oorzaken: meer mensen, meer ouderen, meer afleiding, nieuwe voertuigen zoals fatbikes en speedpedelecs, hogere snelheden en grotere snelheidsverschillen. En onveilig gedrag. Er zijn veel slachtoffers onder ouderen. “De kwetsbare fietser legt het niet alleen af tegen het autoverkeer met steeds grotere auto’s, de ‘autobesitas’, maar ook tegen gebrek aan ruimte op de fietspaden zelf.“
“Ik durf niet meer naar de stad te fietsen”, zegt zestiger Daniëlle Oosterbaan. Ze heeft altijd graag gefietst en dat wil ze blijven doen. “Op de St. Annastraat word je met grote snelheid ingehaald door groepen studenten en e-bikes. Er is gewoon geen plaats voor iedereen. In het Goffertpark kan ik met de hond niet meer veilig wandelen. Snelle e-bikes, fatbikes en bakfietsen hebben de ruimte op de wandelpaden ingenomen. Er is pas een ernstig ongeluk gebeurd met een fatbike. En er is geen handhaving.”
De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) analyseert noodzakelijke verbeteringen: veilige infrastructuur, veilig ontwerp fietsen en auto’s, veilig gedrag, veilige snelheden. Clemens: “Als het voor de onervaren en kwetsbare fietser goed is, is het voor de rest ook goed.”
Autostad
‘Van wie is de ruimte?’, vroeg de voorloper van de Fietsersbond, de Echte Nederlandse Fietsersbond (ENFB), zich in de jaren zeventig af. Vanaf de jaren vijftig werd door de overheid ruimte voor auto’s gemaakt, snelwegen kregen twee, en later vier, zes of zelfs acht banen. Fietsers pasten zich aan, blij als er al een fietspad was. Het recht van de snelste. Clemens: “De infrastructuur van de stad is ingericht voor de auto. We vragen de gemeente naar haar beleid. De auto zal iets in moeten leveren voor een veilige fietsinfrastructuur. Er zijn wel veranderingen. In nieuwe wijken heeft de auto niet meer altijd prioriteit. Zie de Winkelsteeg, de auto wordt daar beperkt. Maar iedere aanpassing kost tijd en geld. Bij de molen op de St. Annastraat hebben de auto’s vier banen en ernaast is een smal fietspad. Bij recente wegwerkzaamheden had dat veranderd kunnen worden, maar dat is niet gebeurd.”
Olifantenpaadjes
Clemens voelt wel wat voor de oproep van de SWOV. Zij pleiten voor dubbele fietspaden, gescheiden voor verschillende deelnemers of snelheden. “Je kunt bij de inrichting van de infrastructuur ook rekening houden met logisch gedrag van de fietser. Als er olifantenpaadjes verschijnen moet je nadenken of daar eigenlijk geen fietspad hoort. Bij de rotonde van het Keizer Karelplein is een tweerichtingenfietspad gemaakt, omdat omrijden niet werkte.” Veel gemeentes brengen nu stapsgewijs de autosnelheid in de stad terug naar 30 km/uur. “Dat is goed”, zegt Clemens, “maar er is een neiging om dan vrijliggende fietspaden op te heffen. We moeten ons hard blijven maken voor vrije fietspaden. In de praktijk is het iedere keer puzzelen. Maar je moet keuzes maken, dat is de kern.”
Snelheidsduivel
De fatbike is nu de gevreesde snelheidsduivel, vaak met jonge kinderen die de verkeersregels niet kennen. Is het wel een fiets? “Nee hoor. Bij de meeste is het een keer trappen, ‘gas’ open en de rest gaat bijna vanzelf”, zegt de verkoper van fietsenwinkel Fijn. “Regels zoals bij brommers zouden logischer zijn.” Clemens: “Juridisch is de fatbike een fiets en dat maakt beperkende regelgeving lastig.” Toch zijn daar twijfels over, want de veelgebruikte gashendels zijn ook op e-bikes wettelijk verboden en de motor mag niet aan als er niet getrapt wordt. De maximumsnelheid van 25 km/uur wordt te gemakkelijk overschreden. Lokaal zijn er experimenten om de overlast te verminderen. Enschede heeft een verbod ingesteld in een deel van de binnenstad en dertig gemeenten overwegen hetzelfde. Amsterdam verbiedt fatbikes in het Vondelpark. Maar het blijft gerommel in de marge. Het draait om het ontbreken van duidelijke regels om de fatbike een veilige plaats in het verkeer te geven. De huidige onduidelijkheid maakt handhaving moeilijk. En de gemeentes hebben er ook de mensen niet voor.
Stoerheid
Maartens: “Verkeer is met elkaar verkeren: houd dus rekening met elkaar.” “Fietsen moet ook leuk blijven”, vindt Hereijgers. Zij benadrukt het belang van educatie en verantwoord gedrag: “Ouders moeten begrijpen dat je een jong kind geen fatbike geeft.” Ze wil ook praten met de leden: “Durf je ernaar te kijken wat er aan de hand is? In hoeverre tolereer je fout fietsgedrag of overtredingen, mensen die zich niet aan de regels houden?“ Clemens: “Vooral oudere mannen rijden te hard op hun e-bike, uit een soort stoerheid. Dat zie je terug in het aantal ongelukken.” Dragen van een helm wordt door de Fietsersbond en beleidsmakers sterk aangeraden, maar een helmplicht is er nog niet. De helm neemt de oorzaken van ongelukken niet weg, maar het maakt wel alles uit voor de gevolgen.
De Fietsersbond roept de overheid op tot actie: ‘Maak in de stad 30 km/uur de norm en blijf investeren in veilige fietspaden en kruispunten. Lagere snelheden en veilige infrastructuur redden levens. Maar daar is wel structureel geld voor nodig’. Maartens: “Nijmegen besteedt 1 miljoen aan verkeersveiligheid. Daar kun je net een minirotonde voor bouwen. Een structureel hoger budget is nodig. De kosten als gevolg van verkeersongelukken zijn gigantisch, 33 miljard per jaar. Iedere euro die je aan verbeteringen besteedt krijg je dubbel en dwars terug.”
De cijfers: doden en gewonden in het verkeer
In 2025 waren er in Nederland 759 doden in het verkeer, van wie 281 fietsers (37%). Van hen waren 118 mannen boven de 70 (42%). De helft van de fietsers kwam om door een aanrijding met een auto, bus of vrachtwagen, de andere helft door eenzijdige ongevallen of fietsers onderling.
Van de fietsers die omkwamen reed minimaal 41% op een e-bike. Er overleden 8 fatbike-rijders door een verkeersongeluk. Van alle fietsdoden is 63% overleden met hoofdletsel als belangrijkste oorzaak.
Het aantal ziekenhuisgewonden was 26.600, van wie 7.800 ernstig. 71 % van de gewonden waren fietsers. Het werkelijke aantal gewonden ligt veel hoger, er is onder-registratie. Huisartsen maken er geen melding van. De laatste vier jaar was er in Nijmegen onder fietsers een stijging van 39 naar 76 ernstig gewonden.
Wat kost dit? Veel individueel leed en voor de samenleving 33 miljard per jaar.
Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) en Fietsersbond